NÜRBURGRING 1950
O último combate de Weissenberger
por Ricardo Grilo
Nos anos posteriores à Segunda Guerra Mundial, a Alemanha encontrava-se quase totalmente destruída, com a rede ferroviária e indústria praticamente inexistentes, sem produção agrícola capaz, inúmeras habitações em ruínas, milhões de sem-abrigo vagueando pelo território (entre os quais os refugiados das regiões ocupadas a Leste pelos exércitos soviéticos), centenas de milhar de soldados germânicos ainda em campos de concentração e escasseando toda a espécie de bens essenciais para o dia a dia dos sobreviventes do conflito. Mas não era a ausência de pão ou habitação que impedia o bichinho do automobilismo de aflorar de novo no espírito dos aficionados, muito antes pelo contrário, pois o desejo de esquecer o passado e retomar a normalidade tornava este tipo de actividade particularmente desejada. Deste modo, apesar de ser considerado ilegal pelas tropas de ocupação, logo em 1946 recomeçaram as competições de automóveis na Alemanha. O expediente original foi considerar as provas como testes de veículos experimentais e assim contornar a proibição vigente. A primeira prova do pós-guerra disputou-se na rampa de Ruhestein, logo no ano de 1946 e teve como vencedor um BMW 328 modificado, pilotado por Wilhelm Von Müller. Curiosamente, pouco tempo depois, o fenómeno estendeu-se também do lado soviético da Alemanha (futura RDA, ou República Democrática da Alemanha) onde as corridas, bem vistas pelo novo regime socialista, começaram a disputar-se em alguns troços sobreviventes das Autobahn do Reich.
Cenário típico de uma prova alemã dos anos 40: um pedaço de uma Autobahn em betão, e alguns carros de produção artesanal, como o VKL Volkswagen que vemos em primeiro plano. Ao fundo da grelha, um inevitável BMW 328
Escasseando praticamente tudo, é natural que uma das primeiras dificuldades que estes pioneiros enfrentaram tenha sido precisamente a falta de novos carros de competição. Assim, no essencial, o parque automóvel desportivo dos anos 50 (tanto de um lado como do outro do muro que se desenhava) era constituído por antigos BMW 328, mais ou menos modificados por vários preparadores (os Eigenbau-BMW, como se denominavam na época), por produções artesanais como os Veritas ou os carros do piloto Petermax Müller, com carroçarias aerodinâmicas em alumínio, instaladas sobre chassis de "jipes" VW Kübelwagen sobreviventes do conflito e ainda alguns velhos Bugatti; Maserati e Alfa Romeo dos anos 20 e 30.
A escolha do BMW 328 era óbvia, visto que podia ser encontrado com facilidade, era bem construído e possuía uma mecânica muito avançada para a época. A sua carreira desportiva tinha começado em 1936 quando o piloto da marca Ernst Henne levou um destes roadsters ao triunfo na classe 2 litros na principal prova de sport disputada no circuito de Nürburgring.
BMW 328 no Circuito da Boavista de 2005
O que fazia o 328 realmente superior não era o chassis nem a carroçaria de alumínio, relativamente comuns para a época. A vantagem era o avançado motor de seis cilindros e cabeça em liga leve que desenvolvia 80 HP que é como quem diz, uma considerável potência para um dois litros dos anos 30. Aliás, embora os puristas britânicos não gostem muito de o referir, o BMW 328 serviu de inspiração para a criação do Jaguar XK120 e réplicas dos seus motores foram feitos pela Bristol até aos anos 60, sendo também utilizados nos AC Bristol e nos Fraser-Nash Le Mans Replica. Por seu lado, a fábrica da BMW de Eisenach (Eisenach Motoren Werke) que ficou na zona de ocupação soviética, produziu entre 1952 e 1955 uma versão do 328 sob a designação de Eisenacher Sport-Kabriolet, utilizando a mecânica dos BMW 327 e 328 de antes da guerra. E não eram só os alemães e os britânicos a reconhecerem o valor e longevidade destes BMW pois mesmo em Portugal José Nunes dos Santos utilizou um destes 328 em competições nacionais tanto antes como depois da Segunda Guerra Mundial.
As primeiras provas de circuito, em Karlsruhe ou em Grenzlandring (uma antiga auto-estrada de betão, que fazia um circuito triangular de 9 km e curvas em relevê , construída para movimentar veículos militares durante o período do conflito) reuniam verdadeira multidões de aficionados, tendo esta última corrida acolhido cerca de 250.000 espectadores!
Recentemente libertado do cativeiro, ansioso por virar uma nova página na sua vida e entusiasmado pelo ambiente que se desenvolvia no meio dos automóveis, um antigo piloto da Luftwaffe, de nome Theodor Weissenberger decidiu que era a altura de se dedicar às corridas de automóveis. Aqui surgem algumas dúvidas sobre os primeiros passos da sua carreira desportiva, pois na rampa de Ruhestein de 1946 e na rampa de Eggberg de 1947 aparece o nome de um Weissenberger que alinhou com um Bugatti T37. Seria já o nosso piloto? De qualquer modo, a primeira participação em que aparece de modo inequívoco o nome de Theodor Weissenberger foi na corrida de Sarrebrüken de 1949, onde alinhou ao volante de um BMW 328 modificado que adquirira a Otto Schöpflin (nesta prova participou também o conhecido Fritz Huschke Von Hanstein, ao volante de um... BMW 328). Este circuito disputou-se na zona do Sarre, ocupada militarmente pelos franceses, e ironia da história, os concorrentes alemães tiveram que se munir de um passaporte especial para poderem aceder ao local. Weissenberger conseguiu em 5º entre os carros da categoria de 2 litros, sendo provável que tenha corrido de novo no fim do ano no circuito de Colónia. Em 1950 a época de Theo iniciou-se em Maio com um 11º lugar da geral no circuito de Hockenheim e em seguida deslocou-se à mítica Eiffelrennen no circuito de Nürburgring. Mas porque falamos nós de um piloto dos anos 40, sem resultados de relevo e que correu apenas em provas de âmbito nacional? Quem era Theo Weissenberger?
Filho de um jardineiro no Estado de Essen, Theodor Weissenberger não estaria à partida destinado a ser um piloto de competição. O seu sonho eram os aviões e para cumprir o seu desejo de ser piloto de aeronaves, alistou-se na Luftwaffe antes da guerra. De modo pouco habitual, aprendeu a pilotar aviões mas não se tornou membro efectivo da Força Aérea Alemã, pois no final do curso, foi colocado na reserva e enviado para casa. No entanto, o deflagrar da Segunda Guerra Mundial alterou a normalidade da vida na Alemanha e em Setembro de 1941, com a necessidade de preencher os gigantescos efectivos da operação Barba Rossa, o jovem foi de novo chamado às fileiras, para integrar uma esquadra de caças pesados (Z/JG77 ou Zestörergeschwader 77) equipada com os bimotores Messerschmitt Bf 110, onde se tornou notado com as primeiras vitórias em combate aéreo, na frente Russa.
Detalhe interessante na carreira de Weissenberger, a sua postura pouco militar não o tornava particularmente apreciado pela rígida hierarquia militar da Luftwaffe, embora a descontracção terrestre fosse compensada por uma grande competência aos comandos dos caças Zestörer. Um ano (e 23 vitórias em combate aéreo) depois da incorporação, Theo Weissenberger foi transferido para uma Esquadra de caça (JG5 ou Jagdgeschwader 5) que operava aviões Messerschmitt Bf109F (monomotores) na frente norte da União Soviética. Com o novo aparelho, muito mais ágil do que o anterior Bf 110, o jovem piloto multiplicou os seus triunfos e em apenas dois meses abateu mais 15 aviões soviéticos e recebeu a Cruz de Cavaleiro como reconhecimento dos seus feitos.
Theodor Weissenberger
Exímio caçador, a lista de vitórias de Weissenberger não parava de aumentar, chegando a Agosto de 1943 com 112 aviões e com as Folhas de Carvalho para a Cruz de Cavaleiro. Sempre na frente leste, o piloto chegaria a comandante da JG5, pouco tempo antes da esquadra ser transferida para França onde era necessário enfrentar o desembarque aliado na Normandia. Atrás de si deixava 175 aviões soviéticos derrubados em 350 missões de combate, passando a defrontar-se agora com os mais competentes e bem equipados pilotos de caça da RAF e da USAAF.
Na frente francesa, em apenas 26 missões, Weissenberger conseguiu 25 vitórias, ou seja, cerca de metade do total de inimigos abatidos reivindicados pelos homens da JG5 que agora comandava. Esta desproporção de resultados era uma das características da Luftwaffe de 1944, pois nessa época estavam em serviço algumas dezenas de experten, pilotos conhecedores do ofício, vencedores de centenas de combates aéreos e adversários temíveis dos pilotos aliados. Por outro lado, para lá desta elite forjada nos campos de batalha desde a Guerra Civil de Espanha, o efectivo da Luftwaffe de 1944 era constituído por uma grande maioria de novatos, formados à pressa, com escassas horas de voo, incapazes de dominar os Bf 109 e Fw 190 que lhes eram confiados e muito menos de resistir aos bem preparados pilotos aliados. Enquanto que pilotos experimentados como Weissenberger voavam largas centenas de missões de combate, a partir de 1944 os pilotos recém-formados voavam em média três a cinco missões de combate, antes de serem eles próprios abatidos pelos Mustangs, Thunderbolts, Spitfires e Tempests dos pilotos aliados. Esta será a explicação mais plausível para o desequilíbrio de contas nos scores de algumas esquadras de caça alemãs, onde normalmente apenas os poucos pilotos experten estariam à altura dos desafios que enfrentavam.
Messerschmitt ME 262A: o último avião de Theo Weissenberger, afecto à defesa do Reich, em 1945
A falta de sucesso no combate à ofensiva aliada na Normandia levou a que o JG 5 fosse retirado para a Alemanha, para defender o solo pátrio contra as incursões diurnas dos B-17 americanos e das suas escoltas de Mustangs. Em Dezembro de 1944, Theo Weissenberger foi nomeado comandante da JG7, uma esquadra de elite (formada a partir dos restos da unidade experimental Kommando Nowotny) equipada com os novos e revolucionários caças a reacção Messerschmitt Me 262 A. Este avião alcançava uma velocidade máxima que rondava os 870 km/h (cerca de 160 Km/h superior aos Mustangs americanos) e possuía uma poderosa bateria de quatro canhões de 20mm, capazes de destruir qualquer bombardeiro quadrimotor dos aliados. Só que apesar de serem a última esperança dos alemães, estes Me 262 eram pouco numerosos e sofriam de inúmeras falhas operacionais relacionadas com a juventude e ousadia do projecto. Mesmo assim, muitos dos melhores pilotos existentes foram destacados para servirem aos comandos deste aparelho que poderia ter revolucionado a guerra aérea caso tivesse sido empregue mais cedo ou em maior número. Nos últimos dias do conflito, os aviões convencionais a hélice estavam imobilizados por falta de combustível e os poucos que voavam tinham sido destacados para o ataque ao solo, principalmente na frente Leste onde urgia dificultar o avanço dos tanques soviéticos, estando a defesa diurna do Reich a cargo de escassas dezenas de ME 262 que combatiam sem grandes hipóteses de sucesso, formações de 500 ou 1000 aparelhos aliados...
Apesar deste cenário desfavorável, até ao final do conflito, Weissenberger conseguiria 8 triunfos aos comandos do Me 262, entre os quais 7 bombardeiros B-17, e acabaria a guerra com um total de 500 missões de combate assinaladas na sua caderneta de voo. Feito prisioneiro dos aliados após a rendição da Alemanha, seria libertado em 1946 e, impedido de voar, começou a edificar uma outra paixão: as corridas de automóveis.
Nürburgring 1950: Theo Weissenberger, com o BMW 328 modificado, alguns instantes antes do acidente (desenho de Rui Queirós)
E é assim que chegamos ao circuito de Nürburgring de 1950, onde o antigo ás da Luftwaffe esperava cumprir uma nova etapa sua nova vida, pois já nessa época o mítico circuito era o desafio supremo para qualquer piloto de automóveis (e de aviões, no caso particular...). Mais uma vez a montada escolhida foi o muito modificado BMW 328 Weissenberger Eigenbau, mas definitivamente, esta corrida não seria como as outras. Logo na primeira volta ao difícil circuito traçado das montanhas do Eiffel, uma violenta saída de estrada feriu mortalmente o homem que sobrevivera a tantas missões de combate e que voara nos mais hostis cenários da mais violenta guerra até hoje travada. Foi o fim do sonho de um às da Luftwaffe, que ao invés de se tornar num piloto de automóveis tão conhecido como o fora com os aviões, seria apenas mais uma vítima a somar às largas dezenas que até hoje sucumbiram ao desafio do exigente circuito alemão.
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Texto: RG Desenho: Rui Queirós
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